Разбавить дизельный угар

Журнал "Эксперт-Урал", 24-30 октября 2011, №42

Российские парламентарии обсуждают законопроект, стимулирующий внедрение природного газа в качестве моторного топлива. Его главная цель — перевести общественный транспорт на самое дешевое и экологичное топливо естественным, рыночным путем.

Грузовой и муниципальный транспорт мог бы быть куда более дешевым и экологичным, если бы работал на метане. Идея использовать метан, то есть природный газ, в качестве моторного топлива стара как мир. Топливо это не самое эффективное, зато самое дешевое и экологичное из всех имеющихся. Однако простая и полезная для общества идея о более активном использовании метана с самого начала не была популярной, особенно среди чиновников, — ведь она требовала смелых решений и крупных инвестиций. В то же время «Газпром» и компания «Сибур» уже второй десяток лет самостоятельно занимались продвижением метана, а также пропан-бутановой смеси как топлива для транспорта: сами строили газозаправочную инфраструктуру, сами инвестировали в НИОКР, занимались продвижением этих технологий и так далее. Однако никаких значимых успехов в деле перевода транспортных средств на газомоторное топливо достигнуто не было — потребителям удобнее пользоваться более дорогим бензином и дизелем, поскольку по всей стране есть сеть соответствующих заправочных станций. Кто должен понести громадные расходы на создание аналогичной сети газовых АЗС? Нефте- и газопереработчики по естественным причинам самостоятельно сделать это не могут.

Решение проблемы поначалу казалось простым — обязать перейти на метан муниципальный транспорт. «Даже частичный перевод транспортных средств, находящихся в государственной и муниципальной собственности, на использование газового моторного топлива может дать существенную экономию бюджетных средств, расходуемых на закупку топлива, на содержание и ремонт транспортных средств», — считает председатель комитета Госдумы по энергетике Юрий Липатов. Одно время сделать это пытались нерыночным путем, обязав, к примеру, муниципалитеты перевести на метан треть всего автопарка. Естественно, соответствующие законодательные инициативы были встречены в штыки. Но в последней версии законопроекта «О газомоторном топливе», проект которого сейчас обсуждается в Госдуме, жесткие принудительные механизмы для муниципальных потребителей пропали. Вместо них появились нормативы для тех, кто инвестирует в инфраструктуру. У метана появился шанс.

За и против

Парк автомобилей, работающих на газомоторном топливе, в России сейчас невелик. Для заправки у нас используется два вида газового топлива — пропан-бутановая смесь (или сжиженный углеводородный газ, СУГ) и метан (или компримированный природный газ, КПГ). Исторически первым распространение получил пропан-бутан. Его преимущество в том, что он легко сжижается при обычной температуре при давлении всего 10–15 атмосфер. При этом для его перевозки достаточно стального баллона с толщиной стенок всего 4–5 мм. С метаном сложнее. Сжижать его можно только при низких температурах, порядка минус 160 градусов по Цельсию. Соответствующие технологии сжижения и «разжижения» недешевы. Метан можно также сжимать. Однако, чтобы количество сжатого газа по объему было хотя бы примерно сопоставимо со сжиженной пропан-бутановой смесью, сжаться он должен до 200–250 атмосфер. Поэтому для перевозки компримированного метана нужны гораздо более прочные и тяжелые баллоны. У метановых установок более высокие требования и к безопасности. Поэтому чаще всего на легковые автомобили ставят пропановое оборудование.

Неудивительно, что автомобилей, работающих на пропане, в 2010 году насчитывалось около миллиона, в то время как метановых — лишь 86 тыс. И это при том, что общий парк автомобилей в России сейчас составляет около 40 млн единиц, включая коммерческий транспорт.

Отметим, что цены на пропан и бутан в России — свободные. В результате в настоящее время метановое топливо стоит в два — два с половиной раза дешевле дизельного и в два-три раза дешевле бензина, в то время как пропан лишь в полтора-два раза дешевле бензина.

Помимо дешевизны у метана есть и иные преимущества. Во-первых, экологичность. Известно, что количество выбросов автомобиля, работающего на метане, почти в два раза меньше, чем у бензинового. Во-вторых, природный газ при эксплуатации меньше изнашивает двигатель. В частности, снижается расход масла при работе двигателя, а его межремонтный пробег увеличивается в полтора-два раза. Кроме того, улучшается работа системы зажигания — срок службы свечей возрастает на 40%. Все это сокращает затраты на ремонт.

Что касается недостатков метана, то основными видятся высокие затраты на переоборудование автомобиля на КПГ и СУГ — соответственно 40–60 и 20–30 тыс. рублей. К тому же выше расходы на обслуживание единицы техники. По оценкам специалистов, в течение пяти лет они составляют около 140 и 100 тыс. рублей для автомобилей на КПГ и СУГ и 60 тыс. рублей для традиционных бензиновых и дизельных машин.

Все эти недостатки метана практически исчезают при его использовании на грузовом и муниципальном транспорте, включая железнодорожный (локомотивы вполне могут работать на метане). «Если у вас личный автомобиль и вы в год проезжаете 3–5 тысяч километров, нет смысла переоборудовать машину на газ, — говорит Евгений Пронин, начальник управления “Газпрома” по использованию газа в качестве моторного топлива. — Потому что те средства, что вы затратите, не окупятся — машина столько не живет. Когда же мы говорим об автобусных предприятиях, транспортных компаниях, там, где большие пробеги, большие выхлопы — вот там экономика совершенно другая. Если автопарк покупает оптом дизель за 20 рублей, а “Газпром” дает ему этот же самый литр газового топлива за 10 рублей, то можете посчитать разницу. Один автобус “кушает” 70 тонн этой солярки в год. Помножьте это на пять тысяч автобусов в Москве. Получите колоссальную экономию».

Пора регулировать

Если за рубежом развитию рынка метанового топлива способствуют различные меры госстимулирования: дотации, субсидии, компенсационные выплаты, освобождение от налогов, ввозных пошлин и т. д., — то у нас это не так. Единственной такой мерой было Постановление Правительства № 31 «О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив природным газом» от 1993 года. В частности, оно устанавливало на период действия регулируемых цен на природный газ предельную отпускную цену на КПГ в размере, не превышающем 50% цены бензина А-76, включая НДС.

Кроме того, в странах Европы и США нормативная документация по применению природного газа входит в пакет национальных стандартов. А в России всего этого тоже нет. Более того, у нас в стране не создано даже нормативное обеспечение, регламентирующее применение метана как моторного топлива. Отсюда и казусы, когда перевозящие сжатый метан компании вынуждены рисовать на газовозах надпись «пропан-бутан», лишь бы избежать бесконечных разборок с ГАИ, сотрудники которой знают о регламентах по перевозке СУГ, но перевозку безрегламентного КПГ воспринимают почти как перевозку динамита.

Рассматриваемый сейчас Госдумой новый законопроект о газомоторном топливе может серьезно изменить ситуацию. Предлагается, в частности, законодательное стимулирование строительства газозаправочных и многотопливных АЗС. Означает это следующее: если вы собираетесь строить новую АЗС или реконструировать имеющуюся, вы в обязательном порядке должны установить оборудование для заправки машин природным газом. Мера вроде бы принудительная, но разумная. Сейчас большинство розничных торговцев автотопливом не делают этого в силу сравнительно низкой маржинальности продаж пропана и особенно метана. Новый закон также предлагает ввести регулирование закупок газомоторного топлива для муниципальных нужд. Наконец, закон предполагает предоставление госгарантий, бюджетных кредитов, в том числе лизинга, в рамках финансирования государственных (муниципальных) программ. Это как раз тот пряник, которым заменили кнут понуждения.

Выиграют все

Чтобы муниципальный транспорт стал ездить на метане, нужны мощности по его сжатию, или компримированию. Сейчас «Газпром» располагает 2 млрд кубометров готовых компрессорных мощностей. Между тем в прошлом году объем реализации КПГ составил лишь 345 млн кубометров. «Если когда-нибудь в России мы будем использовать 3–5 миллиардов кубометров метана в качестве моторного топлива, это будет неплохой результат», — оценивает г-н Пронин.

Сейчас цены на метан на газозаправочных комплексах составляют 9–10 рублей за кубометр, в то время как населению «Газпром» продает газ всего по два с лишним рубля за кубометр. Продажа большего количества метана на внутреннем рынке в качестве газомоторного топлива кажется весьма выгодным для «Газпрома» делом. Но стоит отметить, что разница в ценах пока не отражает такой же разницы в доходах. Продажа газа населению зачастую идет по уже построенным и амортизированным газовым сетям. А вот что касается метана, то тут «Газпрому» предстоит еще попотеть, чтобы обеспечить сбыт. Нужны мощности по сжатию на местах, нужны заправочные станции. На сегодня в 58 регионах России действует лишь 250 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, которые способны обеспечивать топливом более 250 тыс. единиц техники. И если с заправками ситуацию поможет решить новый закон, то с мощностями по сжатию на местах дело обстоит далеко не идеально. В Москве отмечено несколько случаев самостийного перевода муниципального транспорта на метан. Интересно, что при этом некоторые из этих передовых парков вынуждены покупать сжиженный газ и самостоятельно разжижать его для заправки автобусов.

Эксперты считают, что в ближайшие три-пять лет газовыми двигателями могут быть оснащены более 100 тыс. коммунальных грузовых автомобилей и автобусов. А в случае решения проблем криогенного хранения газа — примерно такое же количество магистральных грузовиков.

Не менее амбициозные цели ставят и «Российские железные дороги». Доля потребления дизельного топлива РЖД составляет 9,1% от общего потребления в стране (3,2 млн тонн). Сейчас перед РЖД поставлена задача к 2030 году заместить природным газом 30% расходуемого автономными локомотивами дизельного топлива. Для ее решения потребуется более 1 млн тонн природного газа в год. Зато выгода будет ощутимой. К примеру, показатели вредных выбросов, зарегистрированные при испытаниях и эксплуатации газотурбовозов, разработанных совместно с «Газпром ВНИИГАЗ», оказались в пять раз ниже охранных требований Евросоюза, выдвигаемых к 2012 году, а внешний шум не превышал санитарных норм Российской Федерации.

Нет никаких сомнений, что массированный переход на природный газ мог бы дать не только экологический эффект, но и толчок в поиске новых технологий и инноваций, в том числе в сфере автомобильной промышленности, криотехники, водородной энергетики. Некоторые из российских машиностроительных компаний в этих отраслях могут получить неоспоримые конкурентные преимущества на мировом рынке (к примеру, КамАЗ получит гарантированный рынок сбыта для своих шасси и машин, работающих на газе, а НПО «Гелиймаш» продвинется в разработке криогенной техники). Одним словом, государство могло бы простимулировать этот альтернативный путь с учетом того мультипликативного экономического и экологического эффекта, который он предполагает.